4+4: el desafío silencioso de Adif en Barcelona-Sants

Durante el último año, y sin interrumpir apenas el servicio de trenes, Adif ha reordenado completamente el esquema de vías de la estación para mejorar y flexibilizar su capacidad.

La complejidad no siempre se deja ver. Salta a la vista en obras colosales, de esas que ponen patas arriba una ciudad y abruman con sus magnitudes, pero puede pasar desapercibida en otras actuaciones, en teoría menores, cuyos resultados sin embargo acabarán siendo muy palpables.

Durante el periodo 2020–2021, Adif y Adif Alta Velocidad están impulsando en la red ferroviaria de Cataluña un plan de obras para ejecutar nuevas y mejores infraestructuras. La inversión roza los 280 millones de euros, de los que algo más de 8,9 millones se han destinado al nuevo esquema de vías de ancho convencional en la estación de Barcelona-Sants. A este proyecto, de forma familiar, se le conoce como «el 4+4» y es vital para mejorar la explotación ferroviaria en el núcleo central de la red de Rodalies de Barcelona. «Hay obras de poco importe económico, como esta, que sin embargo pueden tener una gran repercusión si salen mal, dado que cada día tenemos que devolver las vías después de todos los trabajos que se hacen por la noche», explica Alfonso Ruiz, subdirector de Operaciones RC Noreste de Adif.

El 4+4 ha tenido que realizarse en unas condiciones muy especiales, molestando lo menos posible a los viajeros y sólo interrumpiendo el servicio lo imprescindible. Con vocación de sigilo. Y por si el reto no era de por sí estimulante, la pandemia le ha añadido un grado de dificultad. Los trabajos comenzaron en enero de 2020 y, pese a todo y dado el grado de dificultad, finalizarán en el primer trimestre de 2021, cumpliendo con los plazos previstos. El 22 de diciembre entró ya en servicio la nueva configuración de las vías para los trenes que circulan por el túnel de Plaça de Catalunya. Ya puede verse que permite optimizar y flexibilizar la capacidad de la infraestructura y de la explotación. Como se verá, 2+6 no es lo mismo que 4+4, por mucho que ambas combinaciones sumen ocho.

Barcelona-Sants dispone de 14 vías, seis de las cuales corresponden a la red de alta velocidad. En las otras ocho, las que nos ocupan, se detectó hace tiempo una clara descompensación relacionada con los dos túneles principales de la estación: los trenes del túnel de Plaça de Catalunya contaban sólo con dos vías de estacionamiento, mientras que los del túnel de Passeig de Gràcia disponían de seis. De ahí el viejo 2+6. Esta descompensación es aún más pronunciada de lo que ya parece a simple vista, pues la mayoría de las circulaciones utilizan el túnel de Plaça de Catalunya: 618 diarias (entre Rodalies y Regionales), por 396 del túnel de Passeig de Gràcia. Era necesario equilibrar ese reparto y así garantizar una mayor capacidad, de acuerdo con el actual y futuro esquema de explotación de la red. De ahí el nuevo 4+4.

Con el sistema anterior, los trenes del túnel de Plaça de Catalunya tenían solo dos vías de estacionamiento: una para ir y otra para volver. Un tren venía en una dirección y otro en la contraria. El siguiente tren tenía que esperar en cola mientras que el anterior llegaba, se paraba, unos viajeros bajaban y otros subían… Con el nuevo sistema de cuatro vías, dos de ellas pueden estar ocupadas por los trenes que circulan en una misma dirección; mientras uno llega a su andén, en el otro pueden estar subiendo y bajando viajeros. Mientras un tren está parado, otro puede estar entrando en la estación y posicionándose en el mismo andén. Además, en caso de que algún tren sufra una incidencia, no bloquea a los siguientes, porque disponen de otra vía. Una palabra resume el cambio: fluidez.

… Y entonces llegó el COVID

Los trabajos preparatorios comenzaron en enero. El 16 de marzo, lunes, era una fecha clave marcada en rojo: había un corte programado. Comenzaba lo importante. Pero tres días antes el Gobierno declaró el estado de alarma y estableció el confinamiento de la población para frenar la expansión del coronavirus. «¡Qué puntería!», ironiza Francisco Jiménez (Jefe de Área de Mantenimiento de Barcelona y primer director de las obras). «No pudimos trabajar. Tuvimos que deshacer todo y hacer una parada técnica para replanteárnoslo».

Ese hito previsto para el 16 de marzo se retrasó dos meses y medio. El 1 de junio el equipo volvió a la vía con las medidas de higiene y seguridad a las que millones de españoles se han habituado en los últimos meses: termómetro, mascarilla… «Hemos cumplido los protocolos que desde Prevención de Riesgos Laborales nos han dicho que eran adecuados», explica Ruiz. «Para este tipo de trabajos, el COVID ha traído épocas de mucha incertidumbre, ya que cualquier positivo podía paralizar todos los cortes que hemos necesitado hacer». Lo más complicado ha sido encontrar sustitutos preparados. «Estamos hablando de una enfermedad en la que no sólo deja de trabajar el que da positivo, sino todos aquellos en contacto estrecho con él, y de una obra en la que hay muchas personas con puestos muy difíciles de sustituir: jefe de obra, encargado, maquinistas, conductores de otras máquinas… Y por supuesto no se puede teletrabajar. Hemos tenido mucho miedo a que esas cosas pudieran suceder».

Entrando en detalle, los trabajos han consistido en: mejorar el trazado en la cabecera norte, eliminando las limitaciones de velocidad antes mencionadas; sustituir 21 desvíos (17 sobre vía en balasto y 4 sobre vía en placa); renovar 1.500 metros de vía en la cabecera norte pasando a traviesas de hormigón y carril de 60; adaptar la geometría de la catenaria rígida existente; adecuar las instalaciones; realizar tres cambios de software; demoler y construir vía en placa. Para el viajero, el cambio más visible es el del vestíbulo, que antes se dividía en dos zonas para entrar a las Rodalies y ahora está unido, con lo que se puede pasar de una vía a otra sin tornos de por medio. Además de la fluidez, otra ventaja es que los tiempos de entrada de los trenes se reducen en 730 minutos al día gracias a la eliminación de las Limitaciones Temporales de Velocidad (LTV).

La complejidad de la obra no ha pasado inadvertida para expertos en ferrocarril como Roger Senserrich: «Esta es una obra que cuesta poco dinero, es de una complejidad tremenda y que ADIF está haciendo sin que apenas nadie se dé cuenta», escribió recientemente en su perfil de Twitter, una referencia para los apasionados del tren.

Un trabajo nocturno

En la obra ha intervenido un equipo de entre 50 y 60 personas diarias. Para minimizar la interferencia en el servicio de trenes, se ha aprovechado cada noche de lunes a domingo, festivos incluidos. El grueso del trabajo se concentra de madrugada, en la banda de mantenimiento, que se extiende habitualmente durante 4 horas. Sólo se realizan cortes excepcionales cuando es materialmente imposible completar una tarea en esa franja: por ejemplo, si hay que instalar un desvío sobre hormigón, cuyo fraguado exige más de cuatro horas. En todo caso, los cortes especiales de 72 horas nunca han afectado a toda la estación; siempre se ha dejado una parte en servicio. «Hemos ido sacando la obra adelante pensando siempre en la mínima afectación al viajero, permitiendo el paso de las circulaciones de forma diaria y posibilitando el servicio», comenta Juan Carlos Caballero, jefe de coordinación de inversiones.

Trabajar sólo durante la banda de mantenimiento exige a diario un corte de tensión, trabajos en vía, catenaria e instalaciones de seguridad. En cada una de estas actuaciones se corre el riesgo de que un error deje la vía sin servicio a la mañana siguiente. «Trabajar en estas bandas de mantenimiento es mucho menos productivo, pero es lo óptimo de cara a la explotación ferroviaria. Hemos intentado adaptarnos lo máximo posible», cuenta Alfonso Ruiz. Francisco Jiménez, que precedió a Caballero en el cargo durante los primeros meses de la obra, añade que «lo bueno de los trabajos nocturnos es que durante esas cuatro horas escasas se corta toda la estación. Los cortes de 72 horas son parciales, por lo que tampoco valen para todo. Hay que planificarlo todo muy bien porque hay trenes utilizando las vías y no se puede, por ejemplo, mover trenes de trabajo de vía o material al coexistir servicio de viajeros».

El turno de noche suele empezar a las 22.00. A esa hora el equipo prepara la herramienta y la maquinaria, de forma que sobre la medianoche ya esté todo dispuesto. Cuando llega la hora se corta la tensión, un procedimiento muy exhaustivo e imprescindible para operar en catenaria, y se accede a las vías de trabajo. Trabajar en un túnel resulta bastante incómodo, porque apenas hay espacio para colocar los materiales. Aunque la banda de mantenimiento alcanza hasta las 4.30, media hora antes ya hay que ir apartando la maquinaria para cumplir con la hora establecida y no ocasionar ningún retraso. «El primer tren, a las 5:00, ya tiene que pasar por la vía en la que hemos estado trabajando, con lo que hay que estar seguro de que va a poder hacerlo sin problema», cuenta Jiménez. Juan Carlos Caballero, que le relevó en octubre como Jefe de Coordinación de Inversiones, deja claro que «con todos estos trabajos hay que ser especialmente meticuloso»: «Para ello contamos con muy buenos profesionales en la vía. Un simple detalle puede generar unos retrasos acumulados tremendos en la circulación del día siguiente». El trabajo de cada noche tiene que ser validado antes de que los trenes puedan volver a circular con normalidad unas horas después. «En grandes obras suele haber una puesta en servicio previa al paso de los trenes. En este caso, se trabaja cada noche y se restablece cada mañana y hay que estar seguro de que no hay ningún problema que pueda afectar a los viajeros».

Labor de equipo

El 4+4 responde a una necesidad de la Dirección General de Circulación de Adif. El proyecto fue redactado por la Dirección General de Planificación Estratégica y Proyectos y en concreto por la Dirección de Proyectos de Red Convencional, mientras que la Dirección General de Conservación y Mantenimiento ha sido la encargada de ejecutarlo. Se ha contado también con dos empresas contratistas: Acciona Construcción, para vía y catenaria, y Bombardier Automation SAU, para instalaciones de seguridad.

Acciona Construcción y Bombardier Automation SAU, más la Asistencia Técnica (UTE Ardanuy-SGS Sants), han traído equipos profesionales importantes que son los que hacen que pueda desarrollarse una obra de gran complejidad y que requiere mucho esfuerzo», continúa Ruiz. «Adif ha asignado a grandes profesionales con muchos años de experiencia en vía, en catenaria y en instalaciones de seguridad. Son los que hacen que podamos estar tranquilos mientras por la noche se trabaja. Su fiabilidad nos asegura que por las mañanas podamos pensar que los trabajos están bien hechos y que los trenes pueden circular con normalidad».

La estación de Sants es la primera gran terminal de viajeros de la red que se gestiona íntegramente con un sistema automático de enrutamiento, que “maneja los desvíos y señales sin requerir la intervención constante del personal de circulación”. Los empleados se limitan a supervisar el buen funcionamiento de todos los sistemas e intervienen solo en caso de incidencia.

Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, entidad pública empresarial española dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

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