Durant el darrer any, i sense interrompre a penes el servei de trens, Adif ha reordenat completament l’esquema de vies de l’estació per a millor i flexibilitzar la seva capacitat.
La complexitat no sempre es deixa veure. Salta a la vista en obres colossals, d’aquelles que posen potes enlaire una ciutat i aclaparen amb les seves magnituds, però pot passar desapercebuda en altres actuacions, en teoria menors, però els resultats de les quals acabaran sent molt palpable.
Durant el període 2020–2021, Adif i Adif Alta Velocitat estan impulsant a la xarxa ferroviària de Catalunya un pla d’obres per a executar noves i millors infraestructures. La inversió frega els 280 milions d’euros, dels quals poc més de 8,9 milions s’han destinat al nou esquema de vies d’ample convencional a l’estació de Barcelona-Sants. A aquest projecte, de forma familiar, se’l coneix com «el 4+4» i és vital per a millorar l’explotació ferroviària al nucli central xarxa de Rodalies de Barcelona. «Hi ha obres de poc import econòmic, com aquesta, que no obstant això, poden tenir una gran repercusió si es donen malament, donat que cada dia hem de retornar les vies després de tots els treballs que es fan a la nit», explica Alfonso Ruiz, sotsdirector d’Operaciones RC Nord-est d’Adif.
El 4+4 ha hagut de realitzar-se en unes condicions molt especials, molestant el menys possible als viatgers i només interrompent l’imprescindible el servei. Amb vocació de sigil·li. I per si el repte no era de per si estimulant, la pandèmia li ha afegit un grau de dificultat. Els treballs es van iniciar el gener de 2020, i malgrat tot i donat aquest grau de dificultat, finalitzen en el primer trimestre de 2021, complint amb els terminis previstos. El 22 de desembre ja va entrar en servei la nova configuració de les vies per als trens que circulen pel túnel de Plaça de Catalunya. Ja es pot veure que permet optimitzar i flexibilitzar la capacitat de la infraestructura i de l’explotació. Com es veurà, 2+6 no és el mateix que 4+4, per molt ambdues combinacions sumin vuit.
Barcelona-Sants disposa de 14 vies, sis de les quals corresponen a la xarxa d’alta velocitat. A les altres vuit, les que ens ocupen, es va detectar fa temps una clara descompensació relacionada amb els túnels principals de l’estació: els trens del túnel de Plaça de Catalunya comptaven tan sols amb dues d’estacionament, mentre que els del túnel de Passeig de Gràcia disposaven de sis. D’aquí, el vell 2+6. Aquesta descompensació és encara més pronunciada del que sembla a simple vista, donat que la majoria de les circulacions fan servir el túnel de Plaça de Catalunya: 618 diàries (entre Rodalies i Regionals), per 396 del túnel de Passeig de Gràcia. Era necessari equilibrar aquest repartiment i així garantir una major capacitat, d’acord amb l’actual i futur esquema d’explotació de la xarxa. D’aquí neix el nou 4+4.
Amb el sistema anterior, els trens del túnel de Plaça de Catalunya només tenien dues vies d’estacionament: una para anar i una altra per tornar. Un tren venia en una direcció i un altre en la contrària. El següent tren s’havia d’esperar a la cua mentre que l’anterior arribava, s’aturava, uns viatgers baixaven i altres pujaven … Amb el nou sistema de quatre vies, dues d’elles poden estar ocupades pels trens que circulen en una mateixa direcció; mentre un arriba a la seva andana, a l’altra poden estar pujant i baixant viatgers. Mentre un tren està aturat, un altre pot estar entrant a l’estació posicionant-se en la mateixa andana. A més, en el cas que un tren pateixi una incidència, no bloqueja als següents, perquè disposen de l’altra via. Una paraula resumeix el canvi: fluïdesa.
… I aleshores va arribar el COVID
Els treballs preparatoris van començar el gener de 2020. El 16 de març, dilluns, era una data clau marcada en vermell: hi havia un tall programat. Començava l’important. Però tres dies abans, el Govern va declarar l’estat d’alarma i va establir el confinament de la població per frenar l’expansió del coronavirus. «¡Quina punteria!», ironitza Francisco Jiménez (Cap d’Àrea de Manteniment de Barcelona i primer director de les obres). «No vàrem poder treballar. Vàrem de desfer tot i fer una aturada tècnica per a replantejar-nos tot».
Aquesta fita prevista per al 16 de març es va retardar dos mesos i mig. L’1 de juny, l’equip va tornar a la via amb les mesures d’higiene i seguretat a les que milions d’espanyols s’han habituat en els darrers mesos: termòmetre, mascareta… «Hem complert els protocols que des de Prevenció de Riscos Laborals ens han dit que eren adequats», explica Ruiz. «Per aquest tipus de treballs, el COVID ha portat èpoques de molta incertesa, ja que qualsevol positiu podia paralitzar tots els talls que hem necessitat fer». El més complicat ha estat trobar substituts preparats. «Estem parlant d’una malaltia en la qual no només deixa de trobar el que dóna positiu, sinó tots aquells en contacte estret amb ell, i d’una obra en la que hi ha moltes persones amb llocs molt difícils de substituir: cap d’obra, encarregat, maquinistes, conductors d’altres màquines … I per descomptat no es pot teletreballar. Hem tingut molta por que aquestes coses poguessin succeir».
Entrant en detall, els treballs han consistit en: millorar el traçat a la capçalera nord, eliminant les limitacions de velocitat abans esmentades; substituir 21 desviaments (17 sobre via en balast i 4 sobre via en placa); renovar 1.500 metres de via a la capçalera nord passant a travesses de formigó i carril de 60; adaptar la geometria de la catenària rígida existent; adequar les instal·lacions; realitzar tres canvis de software; demolir i construir via en placa. Per al viatger, el canvi més visible és el del vestíbul, que abans es dividia en dues zones per entrar a les Rodalies i ara està unit, amb el que es pot passar d’una via a una altra sense torns pel mig. A més de la fluïdesa, un altre avantatge és que els temps d’entrada dels trens es redueixin en 730 minuts al dia gràcies a l’eliminació de les Limitacions Temporals de Velocitat (LTV).
La complexitat de l’obra no ha passat inadvertida per experts en ferrocarril com en Roger Senserrich: «Aquesta és una obra que costa pocs diners, és d’una complexitat tremenda i que Adif està fent sense que a penes ningú se n’adoni», va escriure recentment el seu perfil de Twitter, una referència per als apassionats del tren.
Un treball nocturn
A l’obra han intervingut un equip d’entre 50 i 60 persones diàries. Per a minimitzar la interferència en el servei de trens, s’ha aprofitat cada nit de dilluns a diumenge, festius inclusos. El gruix del treball es concentra de matinada, a la banda de manteniment, que s’estén habitualment durant 4 hores. Només es realitzen talls excepcionals quan és materialment impossible completar una tasca en aquesta franja: per exemple, si s’ha d’instal·lar un desviament sobre formigó, l’enduriment del qual exigeix més de quatre hores. En tot cas, els talls especials de 72 hores mai han afectat a tota l’estació; sempre s’ha deixat una part en servei. «Hem anat traient l’obra endavant pensant sempre en la mínima afectació al viatger, permetent el pas de les circulacions de forma diària i possibilitant el servei», comenta Juan Carlos Caballero, cap de coordinació d’inversions.
Treballar només durant la banda de manteniment exigeix cada dia un tall de tensió, treballs en via, catenària i instal·lacions de seguretat. En cada una d’aquestes actuacions es corre el risc que una errada deixi la via sense servei l’endemà. «Treballar en aquestes bandes de manteniment és molt menys productiu, però és l’òptim de cara a l’explotació ferroviària. Hem intentat adaptar-nos al màxim possible», explica Alfonso Ruiz. Francisco Jiménez, que va precedir a Caballero en el càrrec durant els primers mesos de l’obra, afegeix que «el més satisfactori dels treballs nocturns és que durant aquestes quatre hores escasses es talla tota l’estació. Els talls de 72 hores són parcials, pel que tampoc serveixen pe a tot. S’ha de planificar tot molt bé perquè hi ha trens utilitzant les vies i no es pot, per exemple, moure trens de treball de via o material en coexistir servei de viatgers».
El torn de nit acostuma a començar al voltant de les 22.00 h. A aquella hora, l’equip prepara la paramenta de treball i la maquinària, de forma que sobre la mitjanit ja estigui tot disposat. Quan arriba l’hora, es talla la tensió, un procediment molt exhaustiu i imprescindible per operar en catenària, i s’accedeix a les vies de treball. Treballar en un túnel resulta força incòmode, perquè a penes hi ha espaio per col·locar els materials. Encara que la franja de manteniment arribi fins a les 4.30 h, mitja hora abans ja s’ha d’anar apartant la maquinària per complir amb l’hora establerta i no ocasionar cap retardo. «El primer tren, a les 5:00 h, ja ha de passar per la via en la qual hem estat treballant, amb el que s’ha d’estar segur que ho per fet sense problema», explica Jiménez. Juan Carlos Caballero, que el va rellevar a l’octubre com a cap de coordinació d’inversions, deixa clar que «amb tots aquests treballs s’ha de ser especialment meticulós»: «Per a això, comptem amb molt bons professionals a la via. Un simple detall pot generar uns retards acumulats estrepitosos a la circulació a l’endemà». El treball de cada nit ha de ser validat abans que els trens puguin tornar a circular amb normalitat unes hores després. «En grans obres, sol haver-hi una posada en servei prèvia al pas dels trens. En aquest cas, es treballa cada nit i es restableix cada matí i s’ha d’estar segur que no hi ha cap problema que pugui afectar els viatgers».
Tasca d’equip
El 4+4 respon a una necessitat de la Direcció General de Circulació d’Adif. El projecte va ser redactat per la Direcció General de Planificació Estratègica i Projectes, i en concret, per la Direcció de Projectes de Xarxa Convencional, mentre que la Direcció General de Conservació i Manteniment ha estat l’encarregada d’executar-lo. S’ha comptat també amb dues empreses contractistes: Acciona Construcción, per a via i catenària, i Bombardier Automation SAU, per a instal·lacions de seguretat.
Acciona Construcción i Bombardier Automation SAU, més l’Assistència Tècnica (UTE Ardanuy-SGS Sants), han portat equips professionals importants que són els que fan que es pugui desenvolupar una obra de gran complexitat i que requereix molt esforç», continua Ruiz. «Adif ha assignat a grans professionals, amb molts anys d’experiència en via, en catenària i en instal·lacions de seguretat. Són els que fan possible que puguem estar tranquils mentre a la nit es treballa. La seva fiabilitat ens assegura que als matins puguem pensar que els treballs estan ben fets i que els trens tornin a circular amb normalitat».
L’estació de Sants és la primera gran terminal de viatgers de la xarxa que es gestiona íntegrament amb un sistema automàtic d’encaminament, que “controla els desviaments i els senyals sense requerir la intervenció constant del personal de circulació”. Els treballadors es limiten a supervisar el bon funcionament de tots els sistemes i intervenen només en cas d’incidència.
