Adif vs Filomena: una batalla mitológica

La capacitación e implicación del capital humano de Adif en sus distintas áreas fueron decisivas para dar respuesta a un desafío descomunal

En los primeros días de 2021, mientras muchas casas aún estaban devolviendo los adornos navideños al trastero, Filomena llegó a España para recordarnos que este año también va a tocar luchar. Con su nombre familiar, de origen mitológico, la borrasca descargó sobre el centro del país la mayor nevada en un siglo. Un desafío de tal magnitud desborda los márgenes de cualquier planificación ¿Quién puede mantener un ejército de quitanieves para algo que quizá veamos una o dos veces en la vida? Las inevitables limitaciones técnicas habrían sido un problema para Adif de no ser porque pudo afrontar el reto con un recurso mucho más valioso que cualquier máquina: su capital humano, arropado de manera inmejorable por sus empresas y organismos colaboradores.

Combatieron a Filomena quienes comenzaron a trabajar el viernes por la tarde y no pudieron regresar a sus casas hasta el domingo a mediodía. Quienes pasaron más de 12 horas retirando la nieve que les rebasaba la rodilla. Algunos directivos que se dejaron los galones en casa y agarraron una pala para arrimar el hombro como el que más. Quienes tuvieron que esperar a la madrugada para ayudar a que se reanudase la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona. Quienes lograron que las mercancías pudieran llegar a sus centros logísticos y que los mercados no quedaran desabastecidos. Quienes reservaron mantas para los viajeros que tendrían que quedarse ‘colgados’ de noche en alguna estación. Quienes vaciaron una máquina de sandwiches en la zona de empleados de Atocha para que algunos pasajeros del último Talgo llegado tras la tormenta perfecta pudieran cenar algo.

Como resume Abel Rajo, gerente de Área de Infraestructura Centro, «ese amor por el ferrocarril de la gente que lleva trabajando aquí muchos años, y que tanto nos gusta señalar, ha quedado demostrado una vez más».

Alerta meteorológica

Aunque la nieve avisó ya el jueves 7 de enero, el trabajo comenzó mucho antes de que el primer copo tomara tierra. La Agencia Estatal de Meteorología facilita a Adif una minuciosa previsión para cada cinco kilómetros de su red. Mediante coordenadas UTM, envía un informe para las 24 horas siguientes, dividido en cuatro franjas de seis. Después de cada uno de estos periodos, actualiza con una nueva previsión de 24 horas. «Es una ventana en continuo movimiento», aclara el director de Tráfico de Adif, Fran de la Vega. «Con esas previsiones, antes de la nevada acordamos con todas las empresas ferroviarias y con las distintas áreas de Adif las acciones para minimizar el impacto de la tormenta, circular con total seguridad y que no se quedara ningún tren en plena vía, que sería lo peor».

Un parte meteorológico tan completo ayuda a tomar las primeras decisiones para movilizar los equipos humanos y técnicos: locomotoras, vagonetas… «Según el nivel de alerta empezamos a movilizar medios, sólo para los ámbitos que nos da la alerta», añade De la Vega.

Rubén Manso, jefe de Área de Mantenimiento AV Norte, cita otro recurso de gran ayuda: la experiencia. «Si te anticipas, puedes estar consumiendo antes de tiempo recursos, combustible, el tiempo de los empleados… Hay que cumplir con el protocolo que marca cada nivel».

En estos casos, las alertas se difunden entre todos los ámbitos territoriales y de infraestructura afectados, que con Filomena fueron numerosos. «El jueves por la tarde nos llegaron ya previsiones de hasta 40 centímetros de nieve», recuerda Ignacio Sanz Junoy, director de Estaciones de Viajeros. Al día siguiente, desde la Dirección de Seguridad y Autoprotección activaron el Plan Director de Actuación ante Emergencias de Adif en un nivel 1. Con anterioridad, habían decidido suspender las labores previstas de sus patrullas y reubicarlas en lugares estratégicos desde donde se pudiesen desplazar a atender incidencias sin correr el riesgo de quedar aislados. Estos equipos recorren a diario la traza de la vía, caminos paralelos al del tren que a veces se pueden volver intransitables. «Suelen ser de tierra y, si llueve o nieva, no sabes ni dónde está el camino», explica Eduardo Arauz, director de Seguridad y Autoprotección.

Abel Rajo recuerda que en los días previos habían organizado ya unos retenes de apoyo al mantenimiento habitual, para intentar minimizar los efectos de la nevada y mantener el servicio ferroviario en condiciones de seguridad. Localizadas en una base, podían desplazarse. La Subdirección Centro puso el foco en el servicio de Cercanías de Madrid, el que afectaba a más gente, con dos objetivos: cubrir los puntos críticos e intentar dar servicio a las cabeceras de las líneas. «En esas estaciones [Atocha, Chamartín, Villaverde Alto o Villaverde Bajo, entre otras] confluyen varias líneas y necesitábamos potenciar las brigadas de mantenimiento, que contaban con el apoyo de algunos vehículos de vía y retroexcavadoras. Lo que buscábamos era fundamentalmente mantener operativos esos nudos y sus aparatos de vía, para poder hacer los cambios de vía que permitieran una circulación relativamente normal». Pero llegó un momento en que la acumulación de nieve lo hizo imposible. «Por mucho que lo planifiques, te desarbola porque no lo has vivido nunca».

«Todos los años nieva, se cubre la vía de nieve y tenemos que salir a reconocerla para ver si está operativa y pueden circular los trenes, pero una nevada como esta no la habíamos visto jamás», cuenta Jorge Aisa, jefe de Área de Mantenimiento AV Noreste. Uno de los mayores problemas en la gestión de Filomena fue precisamente cómo hacer frente a un problema de dimensiones excepcionales con unos recursos ordinarios: «Cuando ocurre un acontecimiento de esta naturaleza, es difícil estar dimensionado», razona Juan de Dios Lara, jefe de Área de Mantenimiento de AV Sur. A él, claro, le gustaría contar con dos bateadoras en vez de una, con cuatro locomotoras en vez de dos — como hay para todo el sur de España — , con más personal… «No puedes tener en una base los medios necesarios para la mayor nevada en cien años. Pero, si sucede, te tienes que adaptar».

El último tren de Alicante

Varias voces coinciden en señalar la tarde-noche del viernes 8 de enero como el momento más complicado. El mayor problema no es que los trenes dejaran de salir sino que los que ya lo habían hecho pudieran llegar. «Una carretera se colapsa con uno o dos centímetros de nieve. Nosotros, en números gruesos, podemos tener problemas de circulación si la nevada supera los 40 centímetros; es decir, los 25 del carril y 15 por encima. En ese caso quizá un tren no pueda avanzar. No ha sido el caso de Filomena, salvo en algunos puntos», matiza Fran de la Vega. «Conforme veíamos la nevada, sobre las 19.00 suprimimos la circulación de tráfico en la línea de Levante, pero había trenes en tránsito», recuerda. Uno de ellos preocupaba especialmente a Ignacio Sanz, que decidió pasar en Atocha la noche del viernes. «Por la tarde habíamos estado ya haciendo un seguimiento a un tren que venía desde Alicante y acumulaba retrasos».

En la provincia de Albacete un tren sufrió los estragos no de la nieve sino de la lluvia engelante, un fenómeno que hace que el agua se convierta en hielo tan pronto como se adhiere a elementos como la catenaria o los pantógrafos de los trenes, a los que les resulta imposible subir con tanto peso y acaban perdiendo tensión. Al ver lo que estaba sucediendo, se movilizó un tren híbrido, con tracción eléctrica y diésel, que permitió trasbordar al tren afectado. «Lo que sucedió es que todos los trenes que estaban en tránsito en ese momento, que no eran muchos porque ya habíamos suspendido el servicio para los trenes desde origen, se colapsaron. Es decir, creamos un tapón. Había pocos trenes pero se acumularon y tuvimos que crear un plan para irlos evacuando. Eso provocó que el último tren llegase a horas intempestivas, con récord de retraso, pero siempre decimos a los maquinistas y al personal de Circulación que lo más importante es poder viajar con total seguridad».

La estación de Madrid-Atocha se movilizaba para recibir de madrugada a cuatro trenes procedentes de Valencia, Sevilla, Puertollano y, el peor de todos, Alicante, que circulaba con seis horas de retraso. El problema no era llegar a horas intempestivas sino hacerlo a una ciudad que no se parecía en nada a la de sólo unas horas antes: sin accesos, sin transporte público, sin taxis, con las Cercanías a punto de suspender el servicio, cientos de árboles caídos por el peso de la nieve en sus ramas… Previendo que la noche iba a ser larga, desde Estaciones de Viajeros solicitaron climatizar todo Atocha; se aseguró la iluminación y se reforzó la seguridad. Mientras fue posible, el personal de Adif fue asesorando a todo el que bajaba del tren para poner un pie en el caos.

«A los que hacían la cola del taxi les íbamos preguntando uno por uno adónde iban y les recomendábamos itinerarios, cómo debían trasbordar en el Metro… Algunas personas nos pedían incluso que les acompañáramos, para mayor tranquilidad», recuerda Ignacio Sanz. Se le quedó grabado especialmente el agradecimiento de una joven que llegó en el tren de Puertollano: «Venía a Madrid para hacer un examen oficial y no había podido dejar a su bebé con ningún familiar. Llegó a la una de la mañana y fue la primera a la que reubicamos. Estuvo muy agradecida, con nosotros y con Renfe. Tuvimos que llevar el carrito en volandas hasta el hotel porque no había forma de moverlo por la carretera. El domingo nos la encontramos de nuevo en la estación. Ya se volvía a casa. No había podido llegar al examen».

Aún quedaba recibir a los 280 pasajeros del Talgo de Alicante, cuya llegada se produjo sobre las 4 de la madrugada. En coordinación con Metro de Madrid, cuyo servicio acaba a la 1:30, se habilitaron para ellos dos trenes en la línea 1, uno en cada sentido. Un tercio, aproximadamente, se benefició de esta solución. El resto se dividió entre quienes prefirieron hacer noche en los lugares habilitados en la estación y quienes la pasaron en un hotel cercano, aunque esta vez no tanto: «Tuvimos que echarles una mano para llegar, porque había 40 centímetros de nieve y la gente, claro, llevaba maletas», apunta Ignacio Sanz, que a las ocho de la mañana del sábado dio por concluida la misión y pudo regresar a casa. También en Metro.

La ‘gymkhana’

Con las carreteras cortadas, buena parte de los esfuerzos tuvieron que dedicarse a conseguir algo hasta entonces sencillo: que todo el mundo estuviera en sus puestos y a sus horas. «En algunas zonas, el que entró a las siete de la tarde del viernes se tuvo que quedar 24 horas porque no podía llegar su relevo», recuerda Abel Rajo; «hicimos una planificación coherente pero lo que nos encontramos superó la expectativa».

Desde la tarde del viernes, las brigadas de mantenimiento de la zona Centro se toparon con muchos obstáculos para desplazarse. Una, en Guadalajara, se encontró la A-2 colapsada y tuvo que llegar en tren a Alcalá de Henares. Otra, en Villaverde Alto, utilizó el Metro para llegar a Fuenlabrada. En los dos CPD de Madrid enviaron vehículos ‘pickup’ de seguridad con tracción a las cuatro ruedas a recoger a varios jefes de sala, que trabajan en turnos de 8 horas, para que pudiesen relevar a sus compañeros y no interrumpir la actividad.

Algo parecido sucedió en la subbase de mantenimiento de Madrid-Sur. Allí había una locomotora quitanieves, pero había que contar además con los maquinistas adecuados para poder atender bien a la línea la línea AV Sur o bien a la AV Noreste. La homologación es distinta: cada locomotora requiere de personal habilitado para la máquina y la línea en cuestión. Dadas las dimensiones de la nevada, y que la línea Noreste ya disponía de otras locomotoras, finalmente fue más necesaria en Atocha y en la línea AV Sur. Finalmente, aunque no sin grandes dificultades, los maquinistas consiguieron llegar a la máquina. «Fue una gymkhana», bromea Juan de Dios Lara cuando recuerda los esfuerzos — finalmente baldíos por culpa de las carreteras — para traer a un maquinista desde Toledo y a otro desde Aranjuez. Este último estuvo más cerca: «Ya vamos por Ciudad de Barcelona, ya hemos cogido la M-30…», le iban cantando su progreso; «ahora en Mercamadrid hay una furgoneta cruzada, ya la han aparcado, llegamos a la A-4…» Hasta que en Valdemoro la Guardia Civil les ordenó dar media vuelta. «Al final tiramos de los maquinistas de Antequera (Málaga). Les conseguimos billetes para ir en AVE hasta Ciudad Real. Allí los recogieron y los llevaron en coche hasta la base de Hornachuelos (Córdoba)». Pusieron rumbo a Atocha en una locomotora 319–245 sin escudo con una parada prevista para recoger a personal de vía y de catenaria en la base de mantenimiento de Mora (Toledo). Desde allí fueron a Atocha; luego a Madrid-Sur para recoger la 319–248 con el quitanieves — ya con personal homologado — ; y de ahí otra vez a Atocha para, por fin, quitar nieve en la estación de origen de todos los trenes de Alta Velocidad hacia Noreste, Este y Sur.

El colapso en los accesos obligó al maquinista de la base de Villarrubia de Santiago (Toledo) a acceder a ella remolcado por el tractor de un vecino al que consiguió convencer. Fue una de las dos locomotoras quitanieves que pasaron horas retirando nieve entre Madrid, Cuenca y Albacete. En Mora, a algo más de 50 kilómetros de allí, había nevado tanto en tan poco tiempo que gran parte del personal se quedó atascado en la carretera desde el pueblo, a unos dos kilómetros. La solución fue movilizar a la base próxima de Calatrava (Ciudad Real) y dedicar todos sus recursos humanos, más los que se pudieron reunir en Mora, a Atocha: «El mayor problema estaba allí porque es un cuello de botella», cuenta el jefe de la base de Mora, Antonio Sánchez; «no sólo da acceso al AVE Madrid-Sevilla, sino a la línea de Levante y a la de Barcelona. Liberar eso era prioritario».

Según cuenta, las mayores actuaciones tuvieron lugar allí, a temperaturas que llegaron a rondar los -15º, retirando nieve de unas vías impracticables sobre las que era difícil moverse. «La vía no es una superficie plana, y con más de medio metro de nieve había caídas muy a menudo. Tenemos botas de trabajo homologadas, pero cuando la nieve llega por encima de la rodilla se te cuela por todos lados».

Otra de las prioridades de Mantenimiento era despejar los caminos de nieve con máquinas específicas y muy cotizadas esos días por los distintos organismos oficiales. «En cada eje hemos tenido dos locomotoras para limpiar nieve», desgrana Jorge Aisa. «En el eje noreste contamos con una en la base de Brihuega (Guadalajara) y otra en Vilafranca (entre Barcelona y Tarragona)».

Atocha fue el punto que requirió más mano de obra para limpiar nieve, pero Antonio Sánchez cuenta que desde Mora también se desplegaron recursos en puntos críticos; por ejemplo, en los desvíos, los sistemas empleados para cambiar los trenes de vía. «En esos sitios hay equipos y edificios con equipos electrónicos que les dan soporte. Hay gente permanentemente y varios se quedaron incomunicados, hasta 24 horas. A algunos les pilló sin comida ni nada. Me contaron que hasta compartieron un paquete de galletas caducadas. Algunos incluso tuvieron que esperar una semana para mover el coche, cuando la nieve y el hielo se derritieron». Eduardo Arauz añade que hubo que rescatar a personal de mantenimiento cuyo vehículo falló mientras trabajaban en la traza de la vía, ya fuera haciendo reparaciones, limpiando cambios… «Con las patrullas y movilizando ayudas externas, también rescatamos a maquinistas de trenes de mercancías que se habían quedado en plena vía cuando se suspendió la circulación».

El apoyo de la UME

La circulación se detuvo por completo el sábado.

Para analizar la situación y coordinar las actuaciones, entre aquel día y el lunes 11 se celebraron siete videoconferencias a distintas horas del día en las que participó la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, junto a varios directores y directores generales. Adif, como entidad pública empresarial, tiene la potestad de activar a la Unidad Militar de Emergencias (UME). El sábado por la mañana Eduardo Arauz firmó el trámite necesario. Al habla con el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, se acordó centralizar las solicitudes de apoyo a través de su dirección de la Unidad de Emergencias y Coordinación y Gestión de Crisis.

Aquel día, efectivos de la UME despejaron de nieve las estaciones más afectadas: Atocha, Chamartín, Toledo y Guadalajara Yebes. «En Guadalajara había nieve a nivel de andén, debía de haber un metro», calcula Ignacio Sanz. «Además de las estaciones, teníamos cantidad de trenes de mercancías detenidos en plena vía porque no podían continuar. Para poder restablecer la circulación había que llevarlos a las terminales de mercancías. Y para eso, había que liberar los accesos a esas terminales, sobre todo en Madrid», cuenta Arauz. La UME dio apoyo para limpiar los accesos a los centros logísticos de Vicálvaro y de Madrid-Abroñigal, así como a un centro de proceso de datos en Delicias, imprescindible para seguir prestando el servicio esencial. Más adelante también se les solicitó apoyo para limpiar los accesos a unas 30 estaciones con paradas de trenes de media distancia.

Ante la falta de medios, para evaluar cómo habían quedado algunas estaciones se empleó el circuito cerrado de televisión. «En las estaciones dotadas de cámaras pudimos elaborar un informe para Estaciones y que supieran en qué estado se hallaban los andenes o los accesos, y así priorizar los trabajos. En lugares sin este circuito, las patrullas de vigilancia llevaron vehículos adaptados para circular en condiciones adversas: todoterrenos, reductoras… Las patrullas estuvieron recorriendo estaciones en traza de la vía para ver si se podía llegar a ellas o no», añade Arauz.

Tras la nieve, y con las bajísimas temperaturas que la sucedieron, llegó inevitable el hielo, y con él un amplio repertorio de peligros: hacer patinar vehículos, causar cortocircuitos (y cortes de tensión), impedir el movimiento de los aparatos de vía o provocar roturas de carril.

«El hielo dio guerra el lunes en la catenaria», recuerda Abel Rajo. «En la línea de Ávila estuvimos pasando todos los días una vagoneta de electrificación para deshacer los carámbanos que se estaban produciendo en el hilo de contacto; eso impedía que a los trenes les llegara la tensión necesaria para la tracción. Se organizaron trenes exploradores y vehículos de vía de mantenimiento antes de reanudar el servicio ferroviario para deshacer esos carámbanos».

Adolfo González, responsable de catenaria y telemandos del eje sur, recuerda que en la zona de Toledo se cayeron muchísimas líneas de alta tensión por la acumulación de hielo. En la noche del sábado, cuando volvían a la base tras reparar una de ellas en la línea Madrid-Sevilla, «hacía tanto frío que se congelaron los circuitos del combustible».

«Después de la nevada también se ha sufrido mucho», subraya Jorge Aisa. «Los desvíos han dado muchos problemas de comprobación, porque a los calefactores de aguja les ha costado mucho hacerse con la inusual cantidad de nieve; y si, al intentar moverlos, todos y cada uno de sus numerosos elementos de comprobación no dicen lo mismo, se provoca un fallo y se cierran las señales de paso a los trenes». Casi todos los desvíos cuentan con estos calefactores, un sistema de gran ayuda pensado para fundir capas de hielo y nieve, pero que desde luego no es capaz de derretir medio metro. «No están pensados para semejante intensidad de nieve. Cuando cae poco a poco, se mantienen calientes y la nieve se derrite. Pero en este caso, aunque la nieve de abajo se derrita, la de arriba se va acumulando», ilustra Fran de la Vega. Otro de los problemas en estas circunstancias es que el frío condense en la catenaria trozos de hielo. «Lo que hacemos entonces es cambiar el pantógrafo porque con la fricción se calienta y podemos tener una fusión del mecanismo que transmite corriente alterna al tren desde el cable de la catenaria».

Vuelta a la normalidad

El domingo pudo reanudarse el tráfico ferroviario. De forma paulatina, igual que se había detenido. Primero Cercanías, luego media distancia, larga distancia… «Las frecuencias de circulación no eran las de un día normal, había que ir viendo la evolución. Se empezó por determinadas líneas y amoldamos los retenes a las necesidades», repasa Abel Rajo. «Cuando el tiempo mejoró ya tuvimos capacidad de que las brigadas llegaran por carretera a las bases y se reorganizaron para tener operativas las líneas a partir del domingo por la mañana».

«Nosotros estábamos centrados en Atocha y Chamartín, reforzadas con personal de limpieza de mantenimiento», recuerda Ignacio Sanz; «limpiar los andenes de Chamartín les llevó toda la mañana del domingo y sobre las 18:30 empezó a circular algún tren. En Atocha fue antes, sobre las 14:00». En esta última estación, el tren a Guadalajara que reanudó el servicio fue saludado con aplausos por los viajeros en el andén, en reconocimiento al esfuerzo de Adif y Renfe por restablecer el servicio en tan poco tiempo.

«El domingo, el objetivo era mantener operativas las cabeceras y los principales nudos de las líneas de Cercanías. El lunes y martes el trabajo de los retenes estaba más enfocado a conseguir operatividad en estaciones intermedias», concreta Abel Rajo. Cuando se vio que las redes podían funcionar y que el ejército ya había limpiado los accesos a Atocha y Chamartín, el foco se posó en estaciones pequeñas. «Hicimos un plan de choque e identificamos unas 210», continúa Ignacio Sanz. El 90% ya estaban accesibles al viernes siguiente.

Todas las áreas consultadas para elaborar este reportaje coinciden en destacar la implicación del personal. «Hay un compromiso fortísimo para dar servicio, que los trenes salgan, sean puntuales, seguros… La organización tiene esa capacidad de responder haciendo piña. A mi juicio, ese compromiso conjunto es el éxito», destaca Juan de Dios Lara. «No voy a decir que lo pasamos bien, porque no fue así, pero de esto se aprende», remata Ignacio Sanz: «Fue toda una experiencia humana».

Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, entidad pública empresarial española dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

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